Citroen ZX Rally Raid

Povestea de succes a lui ZX Rally Raid incepe in 1990, cand, dupa victoria obtinuta de Ari Vatanen in Raliul Paris-Dakar, Peugeot decide sa se retraga si preda stafeta varului Citroen. Astfel, cele 4 succese consecutive obtinute de constructorul francez in cel mai celebru rally-raid din lume, cu modelele 205 T16 si 405 T16, in perioada 1987-1990, aveau sa fie doar inceputul unui deceniu de glorie pentru concernul PSA (Peugeot si Citroen).

Beneficiind din plin de experienta colegilor de concern, Citroen, lanseaza in acelasi an, 1990, prima varianta a modelului ZX Rally Raid. Botezat MK1, acesta era echipat cu un motor turbo, cu 16 valve, amplasat central, de 1905 cmc ce dezvolta in jur de 320 cp, cu un cuplu maxim de 490 NM la 6000 rpm, avea cutie de viteze in 6 trepte si tractiune integrala. Asadar, orice asemanare cu modelul ZX de serie se limita doar la aspectul exterior.

Citroen ZX Rally Raid MK1

ZX Rally Raid debuteaza cu o victorie la Baja Aragon 1990 in Spania, pilotata de  triplul castigator al raliului Paris-Dakar, finlandezul Ari Vatanen. Mai mult, Citroen reuseste si locul 2 la acesta competitie prin legendarul Jacky Icx. Inceputul promitator le-a dat aripi francezilor, care in acelasi an au mai reusit un loc 4 la Raliul Faraonilor prin acelasi Ari Vatanen.

Era nevoie insa de mai mult de atat pentru a continua traditia inceputa de Peugeot. Asa,ca in 1991, la prima participare in Raliul Paris-Dakar, dupa 9000 km parcuri prin desertul african, Citroen-ul ZX Rally Raid pilotat de Ari Vatanen, trece primul linia de sosire, in timp ce al doilea echipaj Citroen se claseaza pe locul 6. Ari Vatanen ajungea astfel la 3 victorii consecutive in aceasta competitie si la 4 per total, in timp ce Citroen intra in clubul select al constructorilor care s-au impus in acest raliu. Mai mult chiar, ZX Rally Raid a incheiat anul 1991 cum nu se putea mai bine: locurile 1, 2 si 3 in Raliul Faraonilor si un loc 3 la Baja Aragon, reusit de Vatanen.

1992 vine cu schimbari de regulament in ceea ce priveste sponsorizarea, legile din Franta interzicand firmelor producatoare de tigari sa mai cumpere spatiu publicitar pe masinile de raliu. Citroen se vedea astfel nevoit sa renunte la parteneriatul cu Camel si la culoarea galbena, mostenite de la Peugeot si sa adopte culoarea ce va consacra atat modelul ZX Rally Raid, cat si intregul lor departament Sport: rosu. Odata cu aceasta schimbare de culoare, se lanseaza si a treia varianta ZX Rally Raid, MK3, dupa ce la MK2, o varianta latita a lui MK1, s-a renuntat, ca urmare a anularii Raliului Paris - Beijing de la sfarsitul anului 1991.

Citroen ZX Rally Raid MK2

Rezultatele au fost un pic sub asteptari pentru Citroen, la editia din 1992 a raliului Dakar: locurile 4, 6 si 7, insa in Raliul Tunisiei, ZX Rally Raid, acapareaza toate cele 3 pozitii ale podiumului. Finalul anului aduce o alta victorie pentru Citroen ZX Rally Raid, in raliul Paris – Moscova – Beijing, prin echipajul Pierre Lartigue / Michel Perin, acelasi care se impusese cu cateva luni in urma si in Tunisia.

In 1993, FIA, decide infiintarea Campionatului Mondial de Rally-Raid, moment in care incepe dominatia Citroen la nivel mondial. Chiar daca nu au castigat editia din acel an a Raliului Dakar, clasarea pe locurile 2 (Pierre Lartigue) si 3 (Hubert Auriol) a insemnat acumularea de puncte importante in clasamentul constructorilor pentru masinile Citroen si pentru Pierre Lartigue in cel al pilotilor. Cumulate cu rezultatele din celelalte etape ale sezonului, Citroen ZX Rally Raid si Pierre Lartigue reuseau dubla: tilul mondial la piloti si la constructori, in dauna ghimpelui Mitsubishi.

Citroen ZX Rally Raid MK3

Pierre Lartigue devenea pilotul numarul 1 al lui Citroen si in acelasi timp omul care conducea echipa Citroen in batalia pentru suprematie impotriva japonezilor de la Mitsubishi, castigatorii ultimelor 2 editii ale Dakar-ului.

Cu o varianta imbunatatita a lui MK3, si anume ZX Rally Raid MK4, Citroen si Pierre Lartigue domina sezonul 1994 al Campionatului Mondial de Rally-Raid, castigand toate etapele, cu exceptia Baja Italia, adjudecata de alt pilot Citroen, fostul campion mondial de raliuri Timo Salonen. Astfel, cuplul Citroen / Pierre Lartigue, castiga pentru prima oara Raliul Dakar, iar in final isi adjudeca din nou titlurile mondiale la constructori, respectiv piloti.

Citroen ZX Rally Raid MK4

Pentru sezonul 1995, Citroen aduce o ultima evolutie modelului ZX Rally Raid si anume MK5, ce se va diferentia de variantele anterioare printr-un motor nou, mai mare, de 2499 cmc si 330 cp, cu un cuplu maxim de 550 NM la 3500 rpm, cu ajutorul careia masina ajungea de la 0 la 100 kmh in numai 6 secunde si ii permitea o viteza maxima de 210 kmh. Deasemenea, caroseria a suferit unele modificari in mijloc si in spate, ceea ce a dus la o aerodinamica mai buna si la cresterea spatiului pentru rotile de rezerva si pentru piloti.

Cu aceasta ultima versiune a lui ZX Rally Raid, Lartigue se impune din nou in Raliul Dakar in editiile din 1995 si 1996, precum si in Campionatului Mondial si pastreaza astfel titlurile supreme in curtea Citroen.

Citroen ZX Rally Raid MK5

1997 avea sa fie ultimul sezon in care celebrele ZX Rally Raid rosii aveau sa concureze, conducerea Citroen anuntand retragerea. Si pentru ca aventura lor in Mondialul de Rally-Raid sa se incheie in forta, Citroen avea sa isi adjudece, pentru ultima oara titlurile mondiale atat la constructori cat si la piloti, doar ca de aceasta data nu a mai fost Lartigue cel care a urcat pe prima treapta a podiumului la final, ci Ari Vatanen.

Astfel, dupa 7 ani de participare in competitii la cel mai inalt nivel, Citroen ZX Rally-Raid, a strans un palmares absolut impresionant:

-         36 victorii din 42 de curse la care a luat startul

-         4 victorii in Raliul Paris – Dakar: 1991 - Ari Vatanen, 1994, 1995, 1996 – Pierre Lartigue

-         5 titluri Mondiale la piloti: 1993, 1994, 1995, 1996 – Pierre Lartigue; 1997- Ari Vatanen

-         5 titluri Mondiale la constructori: 1993, 1994, 1995, 1996, 1997

In ceea ce priveste departamentul Sport al Citroen, retragerea din cusrele de rally-raid a insemnat doar inceputul unei noi ere de succes in Campionatul Mondial de Raliuri, unde au reusit pana in prezent sa castige de 8 ori titlul mondial la constructori si de 9 ori la piloti prin magnificul Sebastien Loeb, recorduri absolute. Dar asta este o alta poveste, desigur, tot marca Citroen.

Mai multe poze cu toate versiunile Citroen ZX Rally Raid puteti vedea aici.

Surse foto: wikipedia.org,  citroen.org.uk, CitSportSite, autowp.ru, motor-clasico.com

Si pentru ca treaba sa fie treaba, am pus si 2 clipuri cu bestiile rosii in actiune care sper sa va placa, in ciuda calitatii, ce-i drept, mai scazute a inregistrarilor.

Enjoy !

Read More

Mitsubishi Lancer Evo

Cu siguranta cea mai populara masina de raliu din lume, Mitsubishi Lancer Evo, si-a facut simtita prezenta in mondialul de raliuri incepand cu anul 1996, cand finlandezul Tommi Makinen castiga in mod surprinzator, primul sau titlu de campion mondial. Era deja cea de a III a evolutie a modelului Lancer pe care Mitsubishi o pregatise, insa era prima dezvoltata si adaptata stilului de pilotaj al lui Makinen.

Acesta avea sa fie doar inceputul unei povesti de succes ce a durat 4 ani, timp in care Lancer Evo, ultima masina de Grupa A din mondialul de raliuri, avea sa ii aduca lui Tommi Makinen inca 3 titluri de campion la piloti precum si singurul titlu la constructori pentru Mitsubishi.

Mitsubishi Lancer Evo III

Anul 1997 vine cu schimbari importante de regulament in Camiponatul Mondial de Raliuri, schimbari menite sa atraga un numar mai mare de constructori. Astfel, este introdus conceptul WRC (World Rally Car), cu scopul de a inlocui Grupa A si a oferi o libertate mai mare in alegerea solutiilor de dezvoltare a masinilor. Practic, o masina WRC, trebuia sa fie bazata pe un model de serie produs in minim 2500 de unitati, insa spre deosebire de regulile Grupei A, nu mai era necesara producerea unui numar minim de 500 de unitati de serie cu specificatiile masinii de concurs, ceea ce insemna o reducere semnificativa a costurilor. Iar in privinta modificarilor, acestea puteau fi facute atat la sasiu, cat si la motor, transmisie si cutia de viteze, dar in anumite limite impuse de catre FIA.

In acest context Ford, Subaru si Toyota adopta inca din acel an noul set de regulamente WRC, in vreme ce Mitsubishi, ramane la regulile Grupei A, probabil din considerente de marketing (modelele de serie Lancer Evo se vindeau foarte bine). Astfel, succesele pe care Mistubishi Lancer Evo le-a obtinut in urmatorii ani sunt mai mult decat meritorii. Echipa de ingineri si mecanici ai Mitsubishi Ralliart (echipa de uzina), a folosit la maxim prevederile Grupei A, ba chiar a obtinut cateva derogari din partea FIA in ce priveste modificarile ce le puteau aduce masinii, pentru a tine pasul cu restul.

Mitsubishi Lancer Evo IV

Adevarata reteta succesului pentru Mitsubishi a fost insa, Tommi Makinen. Stilul sau de pilotaj a fost implementat tuturor modelelor Lancer Evo, pentru a se putea bate de la egal la egal cu modele WRC gen Subaru Impreza, Ford Focus, Toyota Corolla, Seat Cordoba sau Peugeot 206. Singurul punct slab al acestei strategii era ca in afara de Makinen, niciunul din coechipierii sai nu au reusea sa se acomodeze cu masina. Drept urmare, Mitsubishi nu se putea lupta cu sanse reale si pentru titlul la constructori.

Singurul care a reusit acest lucru a fost Richard Burns, care in 1998, prin cele 2 victorii  obtinute in Kenya si in Marea Britanie, dar si prin restul clasarilor in puncte, a ajutat Mitsubishi sa obtina dubla in sezonul respectiv. Avea sa fie insa prima si ultima astfel de reusita a constructorului japonez.

Mitsubishi Lancer Evo V

In 1999 Tommi Makinen reusea sa castige titlul mondial a 4 a oara consecutiv la bordul unui Mitsubishi Lancer Evo, insa era din ce in ce mai clar ca acest lucru nu se va mai putea repeta in anii urmatori, in conditiile in care regulile stricte ale Grupei A, limitau posibilitatile de dezvoltare a masinii. Astfel ca in sezonul 2000, tandemul Mitsubishi Lancer Evo / Tommi Makinen s-a vazut depasit clar de restul adversarilor, la final pilotul finlandez nereusind decat o clasare pe locul 5.

Mitsubishi Lancer Evo VI

Din 2001, FIA obliga Mitsubishi sa adere la conceptul WRC, insa le acorda o perioada de gratie pentru a-si pune la punct noua masina. Cu aceasta ocazie este lansat si ultimul model Lancer Evo de Grupa A, denumit Evo 6.5, cu ajutorul caruia Makinen reuseste ultimele 3 victorii pentru Mistubishi in mondialul de raliuri. Trecerea la modelul Lancer Evolution WRC s-a petrecut la Raliul San Remo din acelasi an si s-a dovedit un mare esec, in primul rand pentru ca nu era o masina WRC pur sange, ci mai degraba una de Grupa A caruia i s-au adus mai multe modificari.

Mitsubishi Lancer Evo 6.5

In Corsica, Lancer Evolution WRC si-a aratat din plin limitele, cand Tommi Makinen a pierdut controlul masinii si s-a rasturnat. Accidentul s-a soldat cu ranirea grava a navigatorului sau Risto Mannisenmaki, a carui cariera s-a terminat practic atunci, dar si cu decizia lui Makinen de a parasi Mitsubishi la sfarsitul sezonului. Inlocuitorii lui Makinen, Francois Delecour si Alistar McRae, nu au putut nici ei sa se adapteze cu noul Lancer WRC in sezoanele ce au urmat, chiar daca japonezii au adus modificari esentiale masinii. Era tot foarte greu de pilotat si avea mari probleme de fiabilitate, in ciuda diverselor solutii tehnice incercate.

In urma rezultatelor dezastruoase obtinute in cei 3 ani de la plecarea lui Makinen, cu Lancer WRC, Mistubishi decide sa se retraga din campionatul mondial. Anii in care au preferat sa mearga pe o masina de Grupa A in loc sa dezvolte una conform standardelor WRC, i-au costat mult pe cei de la Mitsubishi. S-a creat asftel, o adevarat prapastie tehnologica intre ei si restul constructorilor, o prapastie pe care oricat au incercat, nu au mai reusit sa o acopere.

Mitsubishi Lancer Evolution WRC

Cu toate acestea, Mistubishi a continuat sa dezvolte, cu succes, versiuni de Grupa N ale lui Lancer Evo, iar la ora actuala, este cea mai vanduta masina de raliu din lume. Cat despre Lancer Evo de Grupa A, acesta va ramane in istorie drept masina care a dominat inceputul erei WRC, si care l-a consacrat pe Tommi Makinen.

Aici puteti vedea o galerie de imagini cu diversele versiuni ale lui Mitsubishi Lancer Evo.

Surse foto: juwra.com, robson.m3Rlin.org/cars, crspics.com, favcars.com, facebook.com/WRR-World-Rally-Ranking

Iar in incheiere, am pregatit un clip in care puteti arta pilotajului lui Tommi Makinen la bordul masinii care l-a facut celebru.

Enjoy !

Read More

Peugeot 205 T16

Dintre toate dementele derivate din masinile de raliu grupa B ale anilor ’80, 205 T16 avea cel mai umflat spate. Nu era cea mai frumoasa, dar parea cea mai violata si mergea ca si cand ar fi vrut sa bata pe toata lumea. (Top Gear)

Peugeot a debutat in Grupa B a Campionatului Mondial de Raliuri in 1984, in urma unui imens scandal. Acuzati ca au trucat poza cu cele 200 de modele de strada 205 T16, necesare omologarii si ca nu ar fi produs niciodata atatea unitati, francezii se vedeau nevoiti sa  raspunda prin rezultate. Cooptat in echipa de uzina Peugeot Talbot Sport de catre seful Jean Todt, finlandezul Ari Vatanen avea sa faca senzatie in Turul Corsicii, cand a dominat timp de 2 zile raliul la bordul unui 205 T16, inainte sa iasa in decor si sa abandoneze. Era doar primul din cele 5 raliuri la care Peugeot isi anuntase participarea in anul respectiv si devenise deja clar pentru Audi si Lancia ca aparuse in peisaj un adversar de calibru.

Temerile acestora erau bine fondate intrucat Peugeot reusise sa transforme banalul Peugeot 205 de serie intr-o adevarata bestie, profitand din plin de regulamentul permisiv al Grupei B. Astfel, modelul 205 T16 era dotat cu tractiune integrala si beneficia de un motor cu 4 cilindrii in linie, 16 valve, de 1755 cmc, supraalimentat cu un turbocompresor Garret T31, ce dezvolta in jur de 320 cp, amplasat central, in spatele locurilor pilotilor. Desi nu se putea compara inca din punct de vedere al puterii cu Audi Quattro, al carui motor avea peste 450 cp, Peugeot 205 T16, avea marele avantaj al greutatii (910 kg fata de 1100 kg cat avea Audi) si al unei foarte bune distributii a maselor, datorata amplasarii centrale a motorului, ceea ce insemna o mai buna stabilitate si manevrabilitate in viraje. Practic, 205 T16, era o masina construita special pentru raliuri, fara nicio legatura cu modelul de serie, in timp ce Audi Quattro era o masina derivata din modelul de serie, careia i s-au adus multiple imbunatatiri.

Peugeot 205 T16 1984 - 1985

In acest context, la a 3 a participare din 1984, Peugeot, reuseste prima victorie in Finlanda, pentru ca apoi sa se impuna la San Remo si in Marea Britanie, prin pilotul lor nr 1, Ari Vatanen. Se anunta, deci, un sezon 1985 extrem de interesant, cu Peugeot care ameninta suprematia detinuta de Audi si Lancia.

1985 incepe cum nu se poate mai bine pentru tandemul Peugeot 205 T16 / Ari Vatanen, care se impun categoric in primele 2 etape, la Monte Carlo si in Suedia fara ca Audi sau Lancia sa poata tine pasul. In Argentina, insa, Ari Vatanen sufera un accident teribil, in care aproape ca isi pierde viata, ceea ce il scoate din cursa pentru titlul suprem in anul respectiv. Surprinzator pentru multi, coechipierul lui Vatanen, Timo Salonen avea sa continue in aceeasi nota si cu 5 victorii obtinute in acel sezon (Portugalia, Grecia, Noua Zeelanda, Argentina si Finlanda), devenea camipon mondial la piloti, in timp ce 205 T16 castiga primul titlu la constructori, pentru Peugeot. Asadar, primul sezon complet al lui Peugeot se incheia cu o dubla istorica, si aducea spre final, o varianta imbunatatita a lui 205 T16, denumita E2 (Evolution 2), care se evidentia prin impresionantul eleron spate, dar si prin motorul care acum dezvolta in jur de 500 cp.

Peugeot 205 T16 Evo2

Premisele unui sezon 1986 extrem de disputat se intrevedeau odata cu lansarea noilor modele Audi Quattro S1 si Lancia Delta S4, care alaturi de Ford RS200 si MG Austin Metro 6R4, completau tabloul spectaculoasei Grupe B. Accidentul mortal suferit de pilotul Lancia, Henri Toivonen, in Corsica avea insa sa dea calculele tuturor peste cap. Decizia FIA de a suspenda Grupa B incepand cu 1987, a insemnat retragerea imediata din competitie a celor de la Audi si Ford, in timp ce Lancia a continuat pana la capat batalia cu Peugeot, in speranta ca isi va putea vindeca orgoliul ranit prin castigarea a cel putin unuia din cele 2 tiluri mondiale puse in joc.

Efortul depus de echipa Lancia Martini s-a dovedit a fi in zadar intrucat, Peugeot Talbot Sport avea sa obtina a doua dubla consecutiva si sa devina astfel, ultimii campioni ai Grupei B atat la piloti, prin tanarul Juha Kankkunen, cat si la constructori, cu un total de 6 victorii in 1986 (Suedia, Corsica, Grecia, Noua Zeelanda, Finlanda si Marea Britanie).

Povestea lui Peugeot 205 T16 E2, nu se oprea insa aici. Inspirat de victoriile obtinute in 1984 si 1986 de catre Porsche in Raliul Paris-Dakar, cu modelele 911, respectiv 959, masini care fusesera initial construite pentru Grupa B, Jean Todt decide mutarea echipei Peugeot Talbot Sport in cea mai celebra competitie de rally-raid din lume.

Peugeot 205 T16 Dakar

Cu Ari Vatanen recuperat miraculos dupa accidentul suferit in 1985 in Argentina si cu un 205 T16 E2 modificat si adaptat conditiilor vitrege ale desertului Sahara, Peugeot obtinea in 1987 o rasunatoare victorie in Raliul Paris – Dakar, si confirma totodata, reputatia de foarte bun strateg a lui Jean Todt. In acelasi an 1987, Peugeot decide sa participe cu o varianta modificata a lui 205 T16 E2 la celebra cursa de coasta de la Pikes Peak, Colorado, unde rivalii de la Audi faceau legea inca din 1982. Aici insa, Ari Vatanen nu a reusit sa ii faca fata fostului sau rival din mondialul de raliuri, Walter Rohrl, care reusea sa doboare recordul de timp la bordul unui Audi Quattro S2.

Peugeot 205 T16 Pikes Peak

Si totusi 205 T16 E2 nu isi spuse ultimul cuvant, pentru ca in 1988, avea sa mai castige o data Raliul Paris – Dakar, de aceasta data pilotat de catre Juha Kankkunen, acelasi om care adusese ultimul titlu mondial al Grupei B, pentru Peugeot si care intre timp isi aparase titlul obtinut in 1986 la bordul unei alte masini care incepea sa scrie istorie: Lancia Delta Integrale. Desi a mai fost folosit atat in 1989 cat si in 1990, in paralel cu  noul 405 T16, Peugeot 205 T16 nu a mai reusit vreo victorie. I-a tinut insa cu brio spatele fratelui 405 T16, care a continuat traditia Peugeot in cursele de rally-raid.

Aventura lui 205 T16 in raliuri si rally-raid-uri se termina dupa 6 ani de glorie, timp in care a reusit sa adune un palmares impresionant:

-         16 victorii in Campionatul Mondial de Raliuri Grupa B: 1984-1986

-         2 titluri mondiale la constructori: 1985, 1986

-         2 titluri mondiale la piloti: 1985 (Timo Salonen), 1986 (Juha Kankkunen)

-         2 victorii in Raliul Paris – Dakar: 1987 (Ari Vatanen), 1988 (Juha Kankkunen)

Mai jos am pregatit si 2 clipuri cu Peugeot 205 T16, primul contine imagini filmate in Campionatul Mondial de Raliuri Grupa B, iar cel de-al doilea prezinta in amanunt varianta pentru Dakar, cu imagini filmate in timpul cursei. Trebuie doar sa aveti rabdare primele 2 minute, cat dureaza publicitatea. :)

Galeria foto cu Peugeot 205 T16 Grupa B o puteti viziona aici.

Galeria foto cu Peugeot 205 T16 Dakar si Pikes Peak o puteti viziona aici.

Surse foto: forocoches.com, groupb.stormloader.com, facebook.com/WRR-World-Rally-Ranking, facebook.com/MUNDO-RALLY-RETRO-GrupoB, motor.canalsbalil.com, facebook.com/GroupBRallyOfficial, pistonheads.com, Thiery Sabine Organisation, ultimatecarpage.com

Read More

Lancia Delta S4

Depasita clar de catre Audi Quattro si Peugeot 205 T16 in sezoanele 1984 si 1985, Lancia 037, incepuse sa isi arate limitele si varsta. Titlul monidal la constructori obtinut in 1984 era deja istorie, iar accidentul mortal suferit de Attilio Beteaga in Turul Corsicii din 1985, a pus Lancia intr-o lumina proasta. Era clar ca trebuia schimbat ceva si asta cat mai repede.

Italienii nu stau mult pe ganduri si spre sfarsitul sezonului 1985, lanseaza Lancia Delta S4, o masina complet noua, construita dupa regulile Grupei B, ce se baza pe limuzina de clasa medie Delta, insa fara vreo alta asemanare cu modelul de serie in afara numelui. La fel ca Peugeot 205 T16, avea motorul amplasat central, in spatele scaunelor si tractiune integrala. Daca la capitolul tractiune integrala, Delta S4 era inferioara Peugeot-ului, in ceea ce priveste motorul, Lancia a decis sa incere o soultie diferita de cea a francezilor, adaugand pe langa turbina si un compresor. A devenit astfel prima si singura masina de raliu din lume ce a folosit dubla supraalimentare.

Solutia adoptata de Lancia si dezvoltata impreuna cu Abarth venea sa anuleze lag-ul turbinei la turatii mici, care insemna practic, pierderea puterii motorului. Sincronizarea turbinei si a compresorului le-a dat serioase batai de cap inginerilor si mecanicilor implicati in acest proiect, insa odata pusa la punct, avea sa functioneze perfect si sa ofere motorului o putere de peste 500 cp, la o greutate a masinii de 900 kg !! Si asta dintr-un motor cu 4 cilindrii in linie, de  numai 1800 cmc.

Schema sistemului de alimentare al Lanciei Delta S4

Ingeniosul sistem de supraalimentare al Lanciei Delta S4 functiona astfel: la intrarea intr-un viraj stramt, viteza masinii trebuia redusa considerabil, moment in care aparea lag-ul turbinei; in acel moment, intra in functiune compresorul, care prin intermediul unei valve, inchidea turbina cat timp nivelul turatiilor era scazut, fara ca motorul sa isi piarda puterea si anula astfel acel lag, dupa care, la iesirea din viraj cand pilotul accelera, valva respectiva deschidea iarasi turbina, oferind masinii o putere de aceeleratie marita considerabil.

Lancia Delta S4 debuteaza cu o victorie in Raliul Marii Britanii din 1985, cand tanarul Henri Toivonen se impune, in fata mult mai experimentatului sau coechipier, Markku Alen. Era clar pentru toata lumea ca Lancia crease o adevarata bestie, care se putea bate de la egal la egal cu noile Audi Quattro S1 si Peugeot 205 T16 Evo 2 in sezonul urmator al Campionatului Mondial de Raliuri.

Anul 1986 incepe cum nu se poate mai bine pentru Lancia, care se impune la Monte Carlo prin Henri Toivonen, apoi in Suedia obtine locul 2 prin Markku Alen. Blestemul Corsicii ii loveste insa din nou pe italieni, astfel ca la fix un an de la moartea lui Attilio Beteaga,  pe 2 mai 1986, echipajul Lancia cu nr 4 (acelasi numar purtat si de Lancia 037 a lui Attilio Beteaga), format din Henri Toivonen si Sergio Cresto, avea sa isi piarda viata intr-un grav accident, in care masina lor a ars in intregime fara ca cei doi sa mai poata scapa din incendiu.

Ramasitele Lanciei Delta S4 a lui Toivonen

Nici pana in ziua de astazi nu se cunosc cauzele exacte ale acestui tragic eveniment, intrucat la fata locului nu au fost martori. S-au facut tot felul de speculatii de-a lungul timpului, despre ce s-a intamplat atunci in speciala cu nr 18 a Turului Corsicii, insa nimeni nu a putut stabili adevarul, intrucat Delta S4 a lui Toivonen a ars in intregime. Cert este ca acidentul a survenit intr-un moment in care Toivonen conducea detasat si parea ca nu are cum sa mai piarda victoria.

Pentru Federatia Internationala de Automobilism, a fost insa picatura care a umplut paharul. Ca urmare a celor intamplate in Corsica in 1985 si 1986 dar si a incidentului din Portugalia cand 31 de spectatori au fost raniti si 3 au murit,  FIA decide sa interzica Grupa B incepand cu sezonul 1987, deoarece masinile erau mult prea puternice pentru ca pilotii sa le poata controla. In urma acestei decizii, Audi si Ford decid sa se retraga din campionat, in timp ce Peugeot si Lancia si-au continuat duelul pana in finalul sezonului 1986, cand francezii au castigat ambele titluri mondiale, ca urmare a unei decizii de a descalifica Lancia din Raliul San Remo. Ca o palida consolare, in acelasi an 1986, Campionatul European de Raliuri a fost castigat de pilotul italian Fabrizio Tabaton, la bordul unei Lancia Delta S4 a echipei H.F. Grifone.

Astfel, Lancia Delta S4 a ramas cea mai puternica masina de raliu din istorie, ce nu a reusit sa castige vreun titlu mondial. Totusi, experienta acumulata de Lancia cu modelele Delta S4 si 037 in Grupa B, avea sa le fie extrem de folositoare in anii ce au urmat, cand modelul de Grupa A, Lancia Delta Integrale, a castigat de 6 ori la rand titlul mondial la constructori in perioada 1987-1992 si de 4 ori la piloti in anii 1987, 1988, 1989 si 1991.

Asta chiar daca era  o masina de Grupa A, de doar 250 cp si 1200 kg, dupa cum explica Markku Alen intr-un interviu memorabil.

Iar celor carora le era dor de sunetul autentic al unei legende a Grupei B, le recomand sa urmareasca cele 2 clipuri postate, cu precizarea ca cel de al 2 lea este o rariate. 

Enjoy !

O galerei foto a SuperLanciei Delta S4 puteti vedea aici.

Surse foto: en.wikipedia.org, groupb.stormloader.com, facebook.com/WRR-World-Rally-Ranking, facebook.com/MUNDO-RALLY-RETRO-GrupoB, motor.canalsbalil.com, facebook.com/GroupBRallyOfficial, autozine.org, henritoivonen.it

Read More

Peugeot 405 T16

Read More

Audi Quattro

Read More